Jelenség. A netes kereső annyi találatot tol ki rá, mint a sokoldalú osztrák fiúra. Az emberek keresik a használt CR-V-t, épp ezért a használtautó-kereskedők is keresik. A piacon jó áron megy, mert minőségi, értéktartó autónak számít. A hagyományosan benz

A négyből egyetlen széria, az első mondhatja el magáról, hogy terepjáró-szerű külsővel rendelkezik, esetleg még a második. Az utánuk következő és az aktuális negyedik generáció már semmiképp. A Honda CR-V-je ugyanis azt tudja jól, amit a Hondák általában: közúton nagyon szépen haladni. Az első, amit a CR-V-be (fel)ülve észreveszünk, hogy az arányoktól eltekintve ez gyanúsan emlékeztet egy személyautóra. Ahogy megyünk vele, ez az érzés csak erősödik, tehát nincs itt semmi rejtegetnivaló. A CR-V egy magas építésű, többcélúan használható, tágas személyautó, kezdetben kizárólag összkerékhajtássa szerelve, ma már viszont csak elsőkerekesként is rendelhető.
 
Bevallom, a teszt alatt eszembe se jutott, hogy kipróbáljam az alapból elöl hajtott, és szükség esetén, automatikusan kapcsolódó összkerékhajtással rendelkező autót terepen. Az igaz, hogy a tudása bőven elég, amikor téli utakon vagy síkos felületen kell közlekedni, de ennél többet ne kérjünk tőle. Amit várunk, azt százszázalékosan hozza: pontosan irányítható, kezes, a magasságához képest tényleg személyautósan viselkedő kocsi a CR-V, miközben kívül nem hosszabb, mint egy Focus kombi, belül viszont sokkal tágasabb, tetejébe még összkerekes is. A magasított kivitel kényelmes elhelyezkedést biztosít az utasoknak, jó átlátást ad a forgalomra, de a dizájn, a magas orr és főleg a hátsó oszlopok már korlátozzák a körbelátást. Az első két széria szögeihez képest itt inkább íveket látunk, és az autó teljes arányain látszik, hogy az utastér nagy hangsúlyt kapott. Nem biztos, hogy az orr rajzolata mindenkinek tetszik, de nálam a C és a D oszlop közti nagy lemezfelület is határeset. Miért nem lehetett kicsit nagyobb az ablak? Tudom-tudom, mert nem adta volna ki a tető felől induló ívet. Attól még nehéz tőle kilátni. A lámpákat biztonsági okokból elöl-hátul magasra rakták, épp ezért feltűnő a hatalmas szakadék az első lökhárítón. Egyedi látvány, az biztos.
 
Már a testarányokból feltűnik, hogy hatalmas itt a csomagtartó, és nem is fogunk csalódni. Az alaphelyzetben több mint 500 literes csomagtartó sokféle módon bővíthető: az első lépésben 1/3-2/3 arányban osztva előrébb csúsztathatjuk az üléssort 10-12 centivel, majd az üléstámlákat állíthatjuk meredekebbre, aztán a támlákat előre dönthetjük, végül a hagyományos Honda-megoldásnak megfelelően a teljes üléssort összehajthatjuk és előrebuktathatjuk. Ilyenkor egy másfél köbméteres puttonyba pakolhatunk. Az alaphelyzetű csomagtartó hatalmas lábteret enged, az előrehúzott ülések előtt pedig marad annyi, hogy kis termetűeknek elég, de a kettő végpont között fokozatmentesen állítható a távolság. Sík a padló, ki tudjuk használni a széltében is nagy helyet, amely elég három gyerekülésnek vagy két-három felnőttnek, a fejtér pedig a már említett szellősséggel bír. A csomagtartót csupa ötletes megoldással tették felhasználóbaráttá, ezek közül a második padló emelkedik ki: ez egy padló formájú, középen összehajtható polc, amely vízszintesen kettéosztja a csomagtartót, és lehetővé teszi a különféle csomagok szétpakolását. Nem kell például a cipősdobozt és a vizespalackos rekeszt a tojástartó mellé rakni, de egy öltönyzsák is inkább a felső polcra való, míg a szatyrok mehetnek alulra. Vagy amikor tele van a csomagtartó, nem fogunk mindent kipakolni az alul levő holmi kedvéért. Használaton kívül a polc észrevétlen álpadlóként elhelyezhető a csomagtér alján. Az utastérben több hasznos pakolóhelyet találunk, kettős kesztyűtartót és hatalmas középső dobozt használhatunk. A kézifékkar repülős gázkarra hasonlít, hagyományos helyen van, kezelése is ugyanolyan, tehát igazából csak dizájn. A váltókar nem a padlón van, hanem a kormányhoz közel, a középkonzolon helyezték el. Ez jó vezetés közben, de a páratlan fokozatokban takarja a klíma gombjait, amelyeket amúgy sem lehet odanézés nélkül kezelni, mert öt-hat egyforma gomb van egy sorban a tekerők között. Még egy kis melléfogás az ülésfűtés kapcsolóinak elhelyezése középen lenn: takarják a könyöklők, de legalább tapintás után kezelhetők. A felszereltség gazdagságát hasznos apróságok hiánya csökkenti: a külső tükrök elektromos behajtása, a hátsó ablakemelők automatikája, a gyújtásra felkapcsolódó automata fény elkelne még. A xenonlámpa egyébként az út menti részt is hatásosan világítja be, csökkentve a vadveszélyt.
 

 
A tesztelt jármű 2009-es évjáratú, 140 lovas, 2,2-es dízelmotorral és hatfokozatú kéziváltóval. A hidegintításnál azonnal feltűnik, hogy a konkurensekhez képest mennyivel kulturáltabb ez a dízelmotor: már-már benzines simaságú, és nincs dízel-zaja. Ha a Toyota D-4D-jét rakjuk mellé, egyértelmű a Honda kifinomultsága. A teszt kezdetén örömmel álltam neki egy autópályás utazásnak, de ért némi kellemetlen meglepetés: a hatodik fokozat ellenére százas-száztízes tempó fölött már felhangosodott a motor. Nem abszolút értelemben, de a korábbi halkabb üzem alapján nem vártam ezt. Az ereje és rugalmassága viszont tetszik. A váltókiosztás városi tempónál is engedi a negyediket, és a nyomatékfolyamnak köszönhetően általában erejénél van a motor. Tartós autópálya-tempónál a fogyasztása 7,5 liter volt a fedélzeti számítógép szerint, és városban ment le majdnem fél litert. Ebben a nagy homlokfelület és a pörgősség lehet a ludas. Összességében nem rossz egy ekkora autótól, ha tudjuk, hogy az Astra H kombi 1,9-es dízelje vagy az 1,8-as TDCi Mondeo is képes ilyen átlagra, gyengébb dinamika mellett. Igaz, a fogyasztás mellett a szervizelés szokott lenni a másik nagy költség, de a Honda ebben sem áll rosszul.
 
Keretes:
 
A Honda CR-V-vel általában nincs gondunk. Vannak benzines és dízel-tapasztalataink egyaránt, különösen nagy költségről egyiknél sem tudok beszámolni, ehhez persze az időben és megfelelő anyagokkal elvégzett szervizelések elengedhetetlenek. Húszezrenként visszük szervizbe a dízelt, az eddigi öt év és 135 ezer kilométer alatt mindenestül hatszázezer forintot költöttünk rá. Ebből 140 ezret tett ki a százezer kilométeres nagyszerviz, de a legutóbbi olajcsere a hosszbordásszíj cseréjével együtt megvolt hatvanezerből, vagy az egyik xenon-gyújtótrafó cseréje harminckétezerből, minőségi munkával, de olcsón – persze ehhez meg kell találni a megfelelő szervizpartnereket, ugyanis nagy árkülönbségek tudnak lenni az egyes szolgáltatók között.
 
Somogyi György üzemeltetési vezető, Nelson Flottalízing
 
Vezetési tulajdonságaival nagyon jó benyomásokat tett rám a CR-V, azonnal ráérezni, szinte hazatér benne az ember. A kormány és a váltókar közel van egymáshoz, a pedálok távolsága jól beállítható, kényelmesek az első könyöklők. A kuplung finoman együtt dolgoztatható a váltóval, a teszt alatt egyszer sem fulladt le az autó, pedig nyomaték van bőven. Kanyarban átlagos mértékig dől meg, egy SUV-hoz képest kevésbé. A kormányzása pontos, de egyenesfutásnál kevés a visszajelzés a kerekek felől. Mivel az autó széles, a sávtartás miatt még fontosabb lenne, hogy érezzük az irányt, de egyenesben fokozottabb figyelmet igényel. Kanyarban a kormány annál informatívabb, meglepően intenzív a visszafordító erő és az úttal való kapcsolat. A váltókar pontosságát a minden váltásnál határozottan érezhető akadópont árnyékolja.
 
A CR-V belsejének tervezésekor nagyon ügyeltek a színek és a fények összhatására. A műszerfal világítása kék és jeges fehér színben tündöklik, de nem csicsás, hanem modern és feltűnő. A kékes megvilágítás érvényes a középkonzolra is. Nappal a világos kárpitok és az üvegtetőn át beáramló fény dominál, az amúgy is nagy térérzetet növelve. Az alulról felfelé szintenként világosodó belső borítás elősegíti ezt, lényegében csak a műszerfal teteje fekete, amely így nem tükröződik a szélvédőben. Az egyedül kérdéses szín a világos tejeskávé-szerű árnyalat, amely a nagy műanyag elemeken feltűnő, és ad némi olcsóbb amerikás érzést, de nem vészes. A több mint 130 ezret futott, ötéves autóban nyoma sincs kopott felületeknek, az egyébként kemény műanyagok kiváló minőségűek, a plüsskárpit tartós, rendszeres odafigyeléssel és tisztítással fitten tartható. Nyikorgó elemek általában nincsenek, inkább a csomagtartó és a gyerekülések felől jön zörgés, de például egyik nap megszólalt a bal első ajtó borítása, a merev műanyag azért képes hírt adni magáról. Összességében persze nem komoly, csak Honda-mércével mérve nem illik oda. Apropó, hangok. A figyelmeztető sípolások viszont meg tudják őrjíteni az embert, ebben nagyon menő a CR-V. Egy alkalommal, megállás után ötféle hang csimporászott egyszerre: a kulcs még benn volt, már kikötöttem magam, hátramenetbe tettem a váltó egy kis lejtő miatt, mögöttem túl közel állt egy másik autó (tolatóradar) és a világítást még nem kapcsoltam ki. Pirosnál meg elöl-hátul csilingel, ha sűrű a sor. Annyi baj legyen, de az elején kapkodtam a fejem, hogy mi a bánat van éppen.
 
A tesztautó újkorában egy cégvezető autójaként kezdte a tartósbérelt autók életét, majd alig százezer kilométer megtétele után került vissza a flottakezelőhöz, azóta több bérlőnél fordult meg rövidebb-hosszabb távra. Külsejét karcolások ékesítik az egyik hölgybérlő kutyája révén, ami nem a kárérték, hanem az összkép miatt sajnálatos. Például egy összekaristolt B oszlopot vagy kilincset, ahol a kutya kaparászott, nehéz könnyen és költséghatékonyan kijavítani. Ettől függetlenül az autó jó karban van, hisz a flottás múltból fakadó korrekt szerviztörténet ezt erősíti. Az listaáron 9,2 millió forintos autót flottakedvezménnyel 8,8 millióért szerezték be öt éve (ma már a Honda is 10-12 százalék kedvezményt ad a flottára), mostanság 4,3-4,5 millióért kelne el egy ilyen autó. A használtpiacon fele-fele arányban van benzines és dízel, mindkettő kapós darab. Ugyan nem verekszenek érte, mégis gyorsan elkelnek.
 
Keretes:
 
A CR-V igazi mindent tudó autó. Illetve mégsem, mert vezetési élményt nem szabad keresni benne. Ha valaki meg tud békélni ezzel a körülménnyel, akkor praktikus, tágas, kényelmes, remekül variálható, és értékét jól őrző autóhoz juthat a CR-V képében. A benzinesek a viszonylag magas fogyasztásuk mellett maximális megbízhatóságukkal tűnnek ki, láncos vezérlésük miatt még különösebben drága szervizektől sem kell tartani. A dízel jobban illik az autó karakteréhez, de a kor előrehaladtával drága és bonyolult javításokra lehet számítani, ahogyan az összes modern dízelnél. A lendkerék cseréje általában az első, ami sokkolni szokta a tulajokat. Az összkerékhajtásuk nem túl szofisztikált, cserébe gondot sem okoz, az automataváltós kivitelek extrém ritkán hibásodnak meg. Tökéletes családi autó.
 
Várkonyi Gábor, független autókereskedő
 
 
Műszaki adatok - Honda CR-V 2.2 Elegance S&L használtteszt
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2204 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Furat/löket: 85/96,9 mm. Teljesítmény: 103 kW/140 LE/4000. Nyomaték: 340 Nm/2000. Erőátvitel: összkerék-hajtás, hatfokozatú kéziváltó. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4530/1820/1675 mm. Tengelytáv: 2630 mm. Gumiabroncsok mérete: 225/65 R 17. Saját tömeg: 1587 kg. Össztömeg: 2160 kg. Csomagtartó térfogata: 524-1532 l. Üzemanyagtartály térfogata: 58 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,3 s. Végsebesség: 187 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 6,5 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 149 g/km. Tesztfogyasztás: 7,3 l/100 km.
Költségek. Alapár (2009): 9.200.000 Ft. Jelenlegi érték: 4,3-4,5 millió Ft.

Teljeskörű autópark kezelés: Nelson Flotta lízing